Balkanlar’daki demiryolu projelerinin temelleri Osmanlı döneminde atıldı. Osmanlı devleti, Kırım Harbi’nden sonra ticareti geliştirmek ve askerî sevkiyattaki meseleleri azaltmak gayesiyle İstanbul’u Balkan şehirlerine bağlayacak demiryolu hatlarına öncelik verdi.
Osmanlı devleti, 19. Yüzyılda izafî olarak “ileri” kabul ettiği Avrupa’ya yetişmek için ticarî hamleler peşindeydi. Bunun için de üreticiyle tüketicinin buluşturulması gerekiyordu. Yeniliklerin dayandığı nokta ise ulaşımdı. Ulaşım da; yol, köprü, liman, istasyon anlamına geliyordu.
Sultan Abdülmecid Han’ın tahtta olduğu 1850’li yıllarda Rusya’yla yapılan Kırım Harbi, Osmanlı Devleti’ne büyük zarar verdi. Kâğıt üzerinde savaşın galiplerinden biri olsa da, Osmanlı İmparatorluğu savaşı devam ettirebilmek için Avrupalılardan haddinden fazla borç almıştı. Bu nedenle ticareti geliştirecek adımlara hız verildi.
Balkan şehirlerini İstanbul’a bağlamak ve ticareti geliştirmek mecburiyeti hâsıl olmuştu. Demiryolu, isyan eden Balkan milletlerine karşı asker sevkiyatını da kolaylaştıracaktı. Bunun için 1857 senesinden başlayarak üç sözleşme imzalanmasına rağmen, demiryolu projesi bir türlü hayata geçirilemedi. Ta ki, 1869 yılının nisan ayında Brüksel’de bankerlik yapan Macar yahudisi Baron Hirsch ile yapılan anlaşmaya kadar…
Baron Hirsch ile imzalanan sözleşmeye göre, demiryolu İstanbul’dan başlayıp Edirne, Filibe ve Saraybosna’dan geçerek Sava Nehri hududuna kadar uzanacaktı. Ayrıca bu ana demiryolunun kolları Enez, Selanik ve Burgaz’ı da birbirine bağlayacaktı. İlk olarak Yedikule – Küçükçekmece arasında planlanan hattın inşaatı, 4 Haziran 1870 günü başlayıp, 4 Ocak 1871’de açıldı.
Çeşitli sebeplerden ötürü çok ağır giden demiryolu inşaatı için Baron Hirsch, sürekli olarak Osmanlı’dan para almaya devam etti. Proje için sözleşme imzalandığında batmak üzere olan Baron Hirsch, demiryolu inşaatı tamamlandığında yüzmilyonlarca franklık bir servetin sahibi olmuştu.
İstanbul’un iş merkezi olan Sirkeci’de yapılan gar binası ancak 3 Kasım 1890 günü hizmete girebildi.
İstanbul’u Avrupa’ya bağlayan Rumeli Demiryolları’nın en önemli hattını oluşturan İstanbul-Edirne-Filibe-Sofya-Saraybosna-Banyaluka-Novi bölümünün inşaatına, her iki uçtan aynı anda, yani 1871 yılının ilk yarısında başlandı. İstanbul-Edirne-Sarımbay hattı da 1873 tarihinde yapılan bir merasimle hizmete açıldı.
Tek hat olarak inşa edilen demiryolu, kolay arazi yapısı nedeniyle dümdüz bir çizgi olarak yapılabilecek iken, Baron Hirsch’ün müteahhit şirketine ekstra kazanç sağlayabilmek için en ufak tabii engeller bile büyük kavislerle aşıldı. Yol, uzatıldıkça uzatıldı.
Hat üzerine yeni köprüler yapmaktan ve hafriyattan kaçınıldığı için yol üzerindeki yerleşme merkezleriyle istasyonlar arasında büyük mesafeler bırakıldı. Mesela, o yıllarda 180.000 nüfuslu Edirne ile 80.000 nüfuslu Filibe’de istasyon binaları şehirlerin 5 kilometre dışında yapılmıştı.
Ancak Rumeli demiryolları tamamlandığında patlayan Balkan harpleri, bu projelerden istenilen faydanın alınmasına mani oldu.
1888 senesinden sonra Şark Ekspresi’nin “aktarmasız” bir yolculukla Paris ve Viyana’dan geçip İstanbul’a; aynı yoldan da Avrupa’ya gidip-gelmesi, rüyadan gerçeğe dönüştü. Böylelikle İstanbul, demiryoluyla Avrupa’ya ilk kez bağlanmıştı. Bu durum Avrupalıların, Osmanlı ulaşım ve ticaret ağına olan ilgisini iyice kabarttı.
ÇANAKKALE BOĞAZI’NA METAL KÖPRÜ PROJESİ
O günlerde Joseph İsella isimli bir mühendis, elinde kalın bir dosya ile İstanbul’a çıkageldi.
Büyük haritalar, tafsilatlı çizimler, ayrıntılı dökümler, liman ve köprü projeleriyle dolu bu dosya, büyük bir atılımının habercisiydi: Çanakkale Boğazı’na köprü yaparak İzmir’i İstanbul’a bağlamak…
İsella’nın teklifi entegre bir projeydi: Gelibolu Yarımadası’nı bir tren hattıyla Rumeli tren hattına bağlamak ve Saros Körfezi’ne büyük bir liman inşaa ederek, Rumeli’yi Çanakkale boğazı üzerinden Anadolu’ya bağlamak.
Projenin bir diğer maksadı da, trenin Gelibolu’ya kadar gelip burada durması değil, Çanakkale Boğazı’na bir metalik köprü inşaa ederek oradan Edremit, Ayvalık ve Bergama’ya uğrayarak İzmir ve Aydın tren hattına bağlanmasıydı.
Böylelikle; deniz yoluyla 37 saat süren İstanbul – İzmir seferi, trenle 19 saat olacaktı. Buradaki vakit ve nakit kazancı kolayca anlaşılabilecek derecedeydi. Joseph İsella, yaptığı saha araştırması ile projesinin geçeceği mevkileri iyi hesaplamış, makûl ticarî gerekçeler sunmuştu. Ancak 1879’da gündeme gelen projeyi hayata geçirmek için şartlar uygun değildi. Çünkü ‘93 Harbi olarak bilinen Osmanlı – Rus Savaşı’nda ağır yara alan Osmanlı Devleti, pek çok problemle boğuşmaktaydı.
Sultanı 2. Abdülhamid, Joseph İsella’nın projesini takdim ettiği sene, ülkenin içine sürüklendiği buhranın sıkıntısıyla uğraşıyordu. Yaşanan savaş mağlubiyeti ve değişen bürokratik kadrolar arasında yaşanan kargaşa, bu büyük projenin gerçekleşmesine müsaade etmedi.
Kuzey Haber Ajansı
